來源：玩車教授
近日，網上曝出小鵬汽車低調收購廣東福迪汽車的新聞，而在相關網站查詢后也證實了這一消息，福迪汽車股東方已變更為肇慶小鵬新能源投資有限公司，福迪汽車原董事長、法人葉青等均已退出，由小鵬汽車總裁夏珩擔任福迪汽車執行董事。
圖片來源：天眼查
其實，近年來不乏造車新勢力收購三四線傳統自主車企的事情發生，如理想收購力帆、威馬收購黃海、拜騰收購華利、博郡收購夏利等。雖然收購事件本身和作為收購方的造車新勢力受到的關注度頗高，但作為被收購方的某些三四線車企知名度卻較低，那么國內的很多三四線車企到底什么來頭？它們對新勢力來說有什么利用價值呢？
上世紀末本世紀初，中國汽車市場需求的爆發讓一系列自主汽車品牌涌現。然而，并不是每一個自主品牌都能在市場經濟的殘酷規律下最終活下來，這里我就選兩類典型案例說說。
一類是偏安一隅，缺乏技術和新車研發實力，主要做單一產品或代工產品的小廠：
福迪探索者6（已停售）
例如開頭提到的福迪汽車，它成立于1988年，主要生產10萬內的低端皮卡和硬派SUV，并為國內其它自主車企提供零部件。代表產品為雄獅系列皮卡與在皮卡底盤上打造的探索者系列SUV，但銷量一直不溫不火，銷售區域主要集中在華南三四線城市和農村。
福迪雄獅F22 指導價：7.78-15.18萬
由于本身體量就偏小，加上偏安一隅，又缺乏核心技術和新車研發能力，無法推出迎合市場需求的產品，因此只能繼續生產老舊的皮卡底盤產品，銷量日漸萎靡，愈發邊緣化，被市場淘汰實屬必然。而被小鵬收購，對福迪來說也算是甚好的結局了，至少沒有破產清算或賠到一分錢不剩。
另一類是賺到第一桶金后故步自封，不思進取，進而喪失可持續發展能力的大廠：
例如成立于上世紀80年代的一汽夏利，靠引進日本大發和豐田的技術生產轎車，曾是國內入門小型轎車領域的老大，家喻戶曉，跑遍我國大江南北，也曾是中國路面最常見的車型之一。
夏利N5（已停售）
不過，夏利卻故步自封，沒有將從市場賺到的資金投入到可供企業未來持續發展的技術研發中去。進入21世紀還繼續生產既有舊車型或是豐田淘汰的老車，既沒看到國內消費趨勢推出SUV，又沒有產品力有明顯競爭優勢的轎車，加上產品線單一，最終只能被市場拋棄。曾經的自主老大哥，被收購也是咎由自取。
而對那些尚未被收購或尚未倒下的三四線自主車企來說，碰上如今車市競爭日益激烈，市場日漸飽和，增速日漸放緩的情況，處境也不容樂觀，這里我也分類說明。
一類是靠著合資公司奶，而本身自主品牌處境堪憂的車企：
中華駿捷（已停售）
典型案例就是華晨中華汽車。在2005-2010年左右，華晨汽車可謂關注度最高的自主車企之一，靠著尊馳和駿捷兩款在同級中產品力還算不錯的熱銷車，曾一度躋身一線自主車企的地位，甚至還推出過酷寶轎跑和駿捷旅行車這樣在當年理念大膽前衛的產品，車型還遠銷歐洲。
中華酷寶（已停售）
不過，或許是合資公司華晨寶馬帶來的高利潤就足以養活自身，華晨在與寶馬合資后就逐漸喪失了繼續向上發展的動力，有看點的新車越來越少，取而代之的是以寶馬引擎等為噱頭，但實際產品力并不突出的車型，并逐漸被長城、比亞迪等后發車企超越，淪為如今的三線自主。
中華V7 指導價：10.87-15.99萬
而如今，國家政策已經放開了合資車企的股比限制，寶馬依靠更強的實力和更大的貢獻度，得以大幅增持華晨寶馬的股份，而基本沒有貢獻的華晨，在合資公司的話語權和分到的利潤只會大幅縮水。潮水褪去后，將會看到誰在裸泳。不是我悲觀，華晨即使現在醒悟也太遲了，如此大環境，翻身的機會很小。
還有一類是只能依靠山寨紅利割韭菜的車企：
眾泰SR9（已停售）
典型案例有我們很熟悉的眾泰、君馬，以及看名字就很玄學的川汽野馬等三四線品牌。
君馬MEET 3 指導價：7.99-11.89萬
這類車企與開頭提到的福迪很相似，通常體量有限，但它們又比福迪聰明，能通過山寨外國品牌著名車型的外觀內飾設計來割一波韭菜和市場紅利，因此銷量和知名度還是要比福迪高得多。
野馬斯派卡 指導價：5.98-7.58萬
可是，這些企業又犯了和夏利一樣的錯誤，賺到第一桶金后卻不重視新產品新技術的研發，若說夏利生產老車不回頭，它們就是山寨一條路走到底不回頭，其它方面幾乎沒啥賣點，質量可靠性也不咋滴，等到消費者對山寨車厭倦了，它們也就自然失去了市場和可持續發展的能力，以某種方式出局只是時間問題。
既然這些三四線車企處境這么艱難，那一票造車新勢力為何還樂此不疲進行收購呢？
首先，這些三四線車企相比新勢力而言成立早、規模大，就算混得再差，也有既有的廠房和配套生產設施。而新勢力多處于輕資產狀態，除少數如小鵬擁有自建廠房外，其余多數沒有自己的廠房，需要找別的傳統汽車企業代工生產，運營成本居高不下，產能還會受代工方掣肘。而收購三四線車企后，生產線改建的成本比新建工廠低得多，而且能自由支配產能，不再寄人籬下。
其次也是最重要的是，這些被收購的傳統三四線車企擁有造車資質，而新勢力想靠自身獲得造車資質是很難的，而收購一個有造車資質的車企就是最簡單、快速且成本最低的方式。有了“準生證”，才算是一個完整的真正的造車企業，才能吸引更多的資金流用于企業后續發展。
提到資金流，就得說下這個事兒。新勢力多數都還處于虧損期，比起每年上百億人民幣的虧損，這點付出幾億人民幣甚至1元象征性的收購，簡直就是九牛一毛，何況新勢力們每年還會放出幾百億級別人民幣的融資計劃，參加的水魚還不在少數，獲得收購資金根本不是問題。
總而言之，一批三四線自主車企倒下和被收購，都可歸咎于一個共同原因，那就是沒有對實打實的車型產品力和技術給予充分重視，要么盡玩些虛的噱頭，要么就想著吃老本過一輩子，進而喪失了可持續發展的能力，而這也是小編我文中反復說到的一句話。
至于那些作為收購方的新勢力，其實也不只是為了獲得造車資質和擴充產能，正如文中所說，架構相對完整和大規模的企業才更容易獲得投資者的信心、吸引用戶的關注和下單購買，因此新勢力們收購三四線車企的目的還在于吸引融資，提升知名度、銷量、利潤，好盡快轉虧為盈，把生意進一步做大。
再把話說難聽點，即便無法轉虧為盈，要是某天連新勢力自己也撐不下去，需要別人來收購了，那更完備的企業架構也可以賣出一個不錯的好價錢，創始人不至于虧得渣也不剩嘛！
